Réorganisation des transports : une urgence devenue incontournable
La croissance démographique et l’extension urbaine de l’agglomération oranaise ont profondément modifié les besoins en mobilité. Face à l’augmentation continue des déplacements et à la saturation des principaux axes routiers, les autorités locales affichent aujourd’hui leur volonté de moderniser et de restructurer l’ensemble du système de transport urbain et interurbain. L’arrivée récente de nouveaux autobus au profit de l’ETO, l’annonce d’une actualisation du plan de transport, la perspective d’une billetterie intégrée et la digitalisation du secteur constituent autant de signaux encourageants.
Mais derrière ces annonces se cache une réalité plus complexe : celle d’un chantier annoncé depuis près d’une décennie et qui peine encore à produire les changements structurels attendus. Il faut reconnaître que les difficultés actuelles n’ont rien de nouveau. Depuis plus de dix ans, études, réunions techniques et déclarations officielles se sont succédé pour évoquer la nécessité d’un nouveau plan de transport et de circulation adapté aux mutations de la métropole oranaise. Entre-temps, la ville a continué à s’étendre vers l’est, le sud et le sud-est. De nouveaux pôles urbains, universitaires, administratifs et commerciaux ont émergé à Belgaïd, Bir El Djir, Misserghine ou encore Oued Tlélat, tandis que des dizaines de milliers de logements ont été livrés dans les communes périphériques. Pourtant, l’organisation des transports est restée largement fondée sur des schémas hérités d’une époque où la population, le parc automobile et les besoins de déplacement étaient nettement moins importants.
Le résultat est visible quotidiennement : des lignes de bus redondantes, un centre-ville transformé en point de convergence obligatoire, des stations saturées, des correspondances difficiles et des embouteillages devenus chroniques notamment aux heures de pointe. L’une des principales faiblesses du réseau actuel réside dans sa conception excessivement centralisée. La majorité des lignes convergent vers le centre-ville, obligeant les usagers à effectuer des détours parfois considérables pour rejoindre des quartiers pourtant proches géographiquement. Cette organisation génère une pression permanente sur les principaux boulevards, les carrefours stratégiques et les pôles d’échanges déjà saturés. Elle contribue également à l’allongement des temps de trajet, à la surconsommation de carburant et à la dégradation de la qualité de vie des habitants.
Depuis des années, les spécialistes préconisent pourtant la création de véritables lignes de rocade et de liaisons transversales capables de relier les zones urbaines et les communes périphériques sans passage obligé par le cœur de la ville. Une solution maintes fois évoquée mais rarement concrétisée sur le terrain. L’acquisition récente d’une centaine de nouveaux autobus constitue indéniablement une avancée. Elle permettra d’améliorer le confort des voyageurs et de remplacer une partie d’un parc vieillissant. Mais un transport moderne ne se résume pas à des véhicules neufs.La véritable question demeure celle de l’organisation du système dans son ensemble : fréquence des passages, complémentarité des lignes, qualité des arrêts, régulation du trafic, information des usagers et contrôle du respect des itinéraires. Sans réforme structurelle, le risque existe de voir les nouveaux investissements absorbés par les mêmes contraintes qui pénalisent le réseau depuis des années. L’autre défi majeur concerne le transport privé, qui assure une part importante des déplacements quotidiens.Le secteur souffre depuis longtemps d’une multitude de problèmes : concurrence désordonnée sur certaines lignes, insuffisance de l’offre sur d’autres, vétusté d’une grande partie du parc roulant, absence d’harmonisation des normes et des horaires et difficultés de contrôle. L’idée d’imposer un cahier des charges unique aux opérateurs publics et privés apparaît pertinente. Encore faudra-t-il disposer des moyens humains et réglementaires nécessaires pour faire respecter les nouvelles règles.
La géolocalisation des bus et des taxis, la billetterie électronique ou les plateformes numériques d’information constituent il est vrai des outils indispensables pour une métropole moderne. Cependant, la digitalisation ne doit pas devenir un simple slogan technologique. Numériser un système désorganisé ne le rend pas automatiquement plus efficace. Avant de connecter les véhicules, il faut d’abord clarifier les itinéraires. Avant de déployer des applications, il faut garantir la régularité des passages. Avant de généraliser la billetterie intelligente, il faut disposer d’un réseau cohérent et lisible.
Le nouveau plan de transport encore une fois annoncé aujourd’hui ne sera réellement crédible que s’il parvient à dépasser le stade des études et des intentions.
Par S.Benali